Made in Europe : le compromis franco-allemand exclut le Maroc des préférences et pèse sur l'automobile marocaine
Résumé exécutif
Le compromis franco-allemand sur le paquet automobile européen assouplit la cible CO2 2035 tout en réservant aides, achats publics et avantages climatiques aux véhicules à contenu européen, et le Maroc n'est pas inclus dans ce périmètre. Pour le Royaume, dont l'automobile exporte massivement vers l'Europe, le risque n'est pas l'accès au marché, garanti par l'accord d'association, mais le désavantage des véhicules électriques et hybrides rechargeables assemblés au Maroc face aux modèles construits dans l'UE. Le dossier reste une position politique non adoptée, ce qui laisse une fenêtre de négociation sur la réciprocité et le seuil de 70 % de contenu européen.
Impact pour le Maroc
Court terme (0 à 3 mois) : Aucun effet opérationnel immédiat. Les véhicules thermiques marocains continuent d'accéder au marché européen sous l'accord d'association et ne font face à aucune nouvelle interdiction. Le risque à court terme est informationnel et commercial : Renault Maroc et Stellantis Kénitra devront chiffrer l'effet d'une exclusion des préférences sur leurs plans électriques, et leurs fournisseurs anticiperont des demandes de relocalisation côté européen. Le MAEC, via la représentation permanente du Maroc auprès de l'UE à Bruxelles, doit qualifier le texte et identifier les marges de négociation avant les arbitrages des institutions européennes. Moyen terme (3 à 12 mois) : Si le compromis est repris dans la version finale, les décisions d'investissement sur les futurs modèles électriques ou hybrides rechargeables pourraient être réorientées vers l'Europe, avec un gel relatif des extensions au Maroc sans fermeture des sites existants. La sous-traitance marocaine, dont le contenu n'est pas comptabilisé comme européen, subirait une pression pour se fournir ou se relocaliser auprès d'équipementiers éligibles, ou pour nouer des co-développements avec des partenaires européens. Le volume de 457 000 véhicules exportés en 2025 resterait exposé à un choc de demande si la transition électrique s'accélérait en Europe plus vite que l'adaptation de l'offre marocaine. Il est probable que Rabat demande l'inclusion du Royaume dans la clause de réciprocité, ce qui ouvrirait une négociation technique avec la Commission. Long terme (12 à 36 mois) : La recomposition structurelle dépendra de la capacité du Maroc à s'insérer dans des chaînes à contenu européen plus élevé, à développer une base de fournisseurs éligibles, ou à exploiter la fenêtre thermique plus longue sans s'y enfermer. Le risque est une spécialisation durable dans le thermique à faible valeur ajoutée, au moment où l'Europe concentre ses aides sur l'électrique. L'AMDIE et le ministère de l'Industrie et du Commerce auraient alors à arbitrer entre attraction d'investissements électriques européens et montée en gamme de la sous-traitance locale. Parties prenantes marocaines : MAEC (direction des affaires européennes et représentation permanente à Bruxelles) pour la négociation du périmètre ; MEF (politiques commerciales et fiscales appliquées aux véhicules) ; ministère de l'Industrie et du Commerce (politique industrielle automobile) ; AMDIE (attraction des investissements automobiles) ; Renault Maroc et Stellantis Kénitra (producteurs exportateurs) ; équipementiers de rang 1 et 2 installés au Maroc ; CGEM (commission industrie, plaidoyer collectif) ; Bank Al-Maghrib (données d'exportation et suivi de la balance commerciale). Contre-thèse : le compromis n'est pas adopté, et les institutions européennes (Parlement et Conseil) peuvent modifier le seuil de 70 % et la réciprocité ; une clause d'ouverture aux partenaires de l'accord d'association annulerait l'essentiel de l'effet. Une demande électrique européenne tirée par le prix du diesel pourrait aussi rendre la question marginale pour les volumes marocains actuels.
Pourquoi ce score
Score de 62, et non 72 ni 50 : l'événement crée un lien clair et documenté avec le Maroc, puisqu'il exclut explicitement le Royaume du périmètre des préférences européennes et qu'il touche un secteur exportateur majeur. Mais il s'agit d'une position franco-allemande ni adoptée ni signée : les seuils de contenu et les dispositions transitoires restent ouverts, ce qui interdit de placer le score au niveau des décisions de localisation déjà actées. Les deux articles convergent sur la date (15-16 octobre 2026), la cible CO2 2035 et la logique « Made in Europe ». En revanche, les éléments propres au Maroc, à savoir les 85 % des exportations vers l'Europe attribués à Bank Al-Maghrib, les 457 000 véhicules exportés en 2025 et l'exclusion nominale, ne reposent que sur un seul article (North Africa Post), ce qui justifie de ne pas dépasser 65. Par rapport au contexte récent, un texte de politique industrielle européenne sans échéance datée doit se situer sous les décisions d'investissement notées 70 à 85 et sous les mesures nationales à effet direct. Un sceptique objecterait que l'exclusion marocaine relève d'une logique géographique plus que d'une intention ciblée, que la clause de réciprocité laisse une porte ouverte, et que l'article d'opinion, qui critique le texte, ne mentionne pas le Maroc dans l'extrait fourni : l'enjeu marocain n'est peut-être pas central dans le débat européen. Le risque d'une lecture alarmiste serait de traiter un compromis non voté comme une décision acquise, alors que la version finale peut évoluer.
Recommandation
Niveau : analyser. Pour qui : MAEC (représentation permanente du Maroc auprès de l'UE à Bruxelles, direction des affaires européennes), MEF (direction des politiques commerciales), ministère de l'Industrie et du Commerce, AMDIE (pôle automobile), Renault Maroc, Stellantis Kénitra, CGEM (commission industrie), Bank Al-Maghrib pour le suivi des exportations. Action concrète : 1) faire qualifier par la représentation à Bruxelles le texte précis de la préférence, sa clause de réciprocité et ses dispositions transitoires, dès publication du projet de règlement ; 2) préparer une demande formelle d'inclusion du Maroc dans le périmètre de réciprocité, ou à défaut un traitement équivalent pour les véhicules assemblés dans les pays liés à l'UE par accord ; 3) obtenir des constructeurs, sous couvert de confidentialité, une estimation chiffrée de l'impact sur leurs plans de véhicules électriques et hybrides rechargeables au Maroc ; 4) lancer une note de politique industrielle sur le contenu européen : fournisseurs marocains éligibles, co-développements avec des équipementiers européens, calendrier de montée en gamme ; 5) éviter toute communication triomphaliste sur le maintien des véhicules thermiques, qui masquerait le désavantage sur l'électrique et crisperait les interlocuteurs européens. Délai : sous 1 semaine pour la qualification du texte et les premiers contacts à Bruxelles ; sous 1 mois pour la note de politique industrielle et l'estimation constructeurs. Signaux à surveiller : publication du projet de règlement par la Commission européenne, positions du Parlement européen et du Conseil sur le seuil de 70 % et la réciprocité, réaction officielle de Rabat, annonces de Renault et Stellantis sur leurs plans électriques marocains, évolution des prix du diesel et des immatriculations électriques en Europe. Une réévaluation à la hausse (vers 70 et plus) se justifierait si le texte confirme l'exclusion et si un constructeur annonce un report d'investissement au Maroc ; une baisse se justifierait si la réciprocité est étendue au Maroc.