Rail marocain : 96 Md DH d'ici 2030, dont 53 pour prolonger Al Boraq vers Marrakech

Impact pour le Maroc

Court terme (0 à 3 mois) : L'impact est d'abord budgétaire et institutionnel, puisque le rapport annexé au PLF 2027 encadre l'examen parlementaire d'un programme de 96 Md DH. L'ONCF est directement concerné, en tant qu'opérateur d'Al Boraq et maître d'ouvrage des investissements, tout comme le ministère de l'Économie et des Finances, qui arbitre les crédits d'investissement. Les bureaux d'études et entreprises de BTP marocains peuvent se positionner sur les études de la gare Casablanca-Sud et des stations de l'aéroport Mohammed V et du Grand Stade Hassan II. Aucun effet mesurable sur les tarifs, le trafic ou l'emploi n'est documenté à cette échéance. Moyen terme (3 à 12 mois) : La passation des marchés et le calendrier de livraison des rames conditionneront la crédibilité du programme. Un retard sur le prolongement Kénitra-Marrakech retarderait l'effet attendu sur la desserte touristique et sur les flux vers Marrakech, ce qui pèserait sur les villes intermédiaires. Les fournisseurs Alstom, CAF et Hyundai Rotem devraient préciser leurs engagements de contenu local, ouvrant une fenêtre pour les sous-traitants marocains de la métallurgie, de l'électrique et de la maintenance, à condition que la capacité de fabrication se concrétise. Un débat public sur la rentabilité relative des lignes pourrait émerger à mesure que les chiffres par service seront discutés. Long terme (12 à 36 mois) : Si les 168 trains et la grande vitesse vers Marrakech sont livrés, le réseau entrera dans une logique de maillage national, avec des effets d'aménagement autour des gares, une reconfiguration possible de l'offre aérienne intérieure et une attractivité accrue des villes intermédiaires. Une capacité industrielle ferroviaire nationale, si elle se matérialise, pourrait faire du Maroc un acteur régional de la maintenance et de l'assemblage, avec un effet sur les IDE de la filière. Ces recompositions restent subordonnées à l'exécution budgétaire, qui constitue le principal facteur d'incertitude. Parties prenantes marocaines : ONCF (opérateur d'Al Boraq, maître d'ouvrage, auteur du rapport financier annuel) ; ministère de l'Économie et des Finances (arbitrage du PLF 2027 et financement) ; Parlement (examen du projet de loi de finances) ; ministère chargé du Transport (tutelle sectorielle) ; CGEM (représentation des entreprises sur le contenu local et la sous-traitance) ; AMDIE (prospection d'investissements dans la filière ferroviaire) ; régions Casablanca-Settat et Rabat-Salé-Kénitra (volet de transport régional). Contre-thèse : L'impact serait atténué si l'exécution budgétaire 2027 était contrainte, les lignes de maintenance et les livraisons glissant, ou si une large part des 96 Md DH restait en engagements sans décaissement. Une analyse de rentabilité par service, que le rapport ne fournit pas, pourrait aussi relativiser le récit de réussite porté par la presse.

Pourquoi ce score

Score de 60 : l'événement caractérise un lien clair mais de faible intensité stratégique. Le lien est direct, puisqu'il porte sur la politique ferroviaire du Royaume, conduite par l'ONCF et inscrite dans le rapport sur les établissements et entreprises publiques annexé au projet de loi de finances 2027, ce qui le place dans la tranche « lien clair » de la grille (51 à 70). Il ne dépasse pas 70 pour trois raisons : il s'agit d'un rapport annexé et d'un programme à l'horizon 2030, sans vote ni contrat nouvellement signé dans l'extrait ; les parts de marché de 10 % et 29 % relèvent d'un calcul du journal, non d'une publication officielle ; et le programme jusqu'en 2030 est présenté comme une confirmation plutôt que comme une nouveauté. Calibrage : le score reste sous les événements de la semaine notés 64 à 68 sur des décisions de financement ou de montée en charge plus immédiates (MASEN avec 47 Md DH de renouvelables, PLF 2027 dans son ensemble, RAM, ONCF et ONMT). Il s'écarte de 3 points du score de tri initial (57) : le volume de 96 Md DH et la dimension industrielle des contrats justifient de ne pas descendre sous 60. L'article ne repose que sur une source, Assahifa, et son dernier passage est tronqué, ce qui impose la prudence. Un sceptique objecterait que l'article décrit une comptabilité de trafic plus qu'une décision, puisque le budget 2027 n'est pas adopté. Le risque d'une lecture alarmiste serait de traiter ce programme comme une rupture, alors qu'il prolonge une trajectoire déjà engagée.

Recommandation

Niveau : surveiller. Pour qui : ONCF (direction générale et direction des investissements), ministère de l'Économie et des Finances (direction du budget), ministère chargé du Transport, CGEM (commission transport et logistique), AMDIE (cellule filière industrielle). Action concrète : observation et note de suivi, sans contre-mesure à ce stade. Premièrement, produire une fiche de suivi du programme de 96 Md DH, en séparant grande vitesse (53 Md DH), matériel roulant (29 Md DH) et maintenance (14 Md DH), afin de disposer d'une base de comparaison lors du vote du PLF 2027. Deuxièmement, ne pas reprendre publiquement les ratios de 10 % des trajets et 29 % des recettes sans les avoir vérifiés auprès de l'ONCF, car ils proviennent d'un calcul de presse et ne mesurent pas la rentabilité. Troisièmement, cartographier avec la CGEM les PME marocaines capables de répondre aux engagements de capacité nationale de fabrication, pour anticiper les appels à contenu local. Délai : sous 1 mois, en calant le suivi sur l'examen parlementaire du PLF 2027. Signaux à surveiller : adoption du PLF 2027 avec inscription définitive des crédits ferroviaires ; publication du rapport financier annuel de l'ONCF avec la ventilation par service ; déclarations des trois fournisseurs sur le calendrier de livraison et le contenu local ; publication des appels d'offres liés au prolongement vers Marrakech.

Sources (1)